Mariel-clinic.ru

Клиника Мариель
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Восточный скоростной диаметр в СПб

Восточный скоростной диаметр – один из ключевых проектов по возведению дорожного полотна в Петербурге. Первые обсуждения создания состоялись в 2012 г. под началом петербургского экс-главы города Г. Полтавченко. В своем публичном послании Законодательному собранию губернатор подчеркнул необходимость разработки автомагистрали для разгрузки города.

Однако, при всей перспективности проекта, план застройки не был реализован за 5-8 лет. Проект все еще рассматривается разными специалистами, комиссиями, проходит переутверждения. В 2017 году прошло специальное заседание Общественного совета. Проект был поддержан, также проводилось обсуждение второго варианта прокладки трассы, отличного от первой версии.

Критерии подготовки ВСД:

  • Длина ВСД составит 22,5 км (в пределах СПб – 14,5 км).
  • Число автополос – 6.
  • Интенсивность – до 100 тыс. машин в сутки.
  • Стоимость реализации – 150 млрд. руб.
  • Сроки завершения – 5-7 лет.
  • Расценки – 60 руб. / 150 руб.

Протяженность сети дорог в Санкт-Петербурге не уступает по масштабам от крупнейших мегаполисов мира, Европы, США. Ленобласть схожа с названными территориями по густоте заселения и количеству жителей. Дефицит автомагистралей отличает Россию от развитых государств, также не хватает протяженности имеющихся дорог. По этой причине удобное и оперативное передвижение машин затруднено. Анализ данных фактов привел к работе по разработке новых автотрасс новейшего поколения – ЗСД и ВСД по периметру Санкт-Петербурга.

Содержание

Трассировка

В конце 2016 года была оглашена предположительная трассировка: развязка с Западным скоростным диаметром у железнодорожной станции Броневая — полоса отвода Окружной железной дороги — развязка с Софийской улицей — развязка с улицей Седова — полоса отвода Окружной железной дороги — мост через реку Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц (вдоль Финляндского железнодорожного моста — развязка у Ладожского вокзала — полоса отвода железной дороги — улица Кржижановского — развязка с Кольцевой автомобильной дорогой [3] .

В феврале и марте 2017 года в Санкт-Петербурге состоялись общественные слушания, касающиеся изменений Генерального плана Санкт-Петербурга, в соответствии с которыми трассировка автомобильной дороги изменялась: в частности, у Ладожского вокзала автодорогу предлагалось провести вдоль улицы Ванеева и улицы Ворошилова. Эти изменения вызвали недовольство жителей жилого комплекса «Ладожский парк», расположенного у улицы Ворошилова, так как автодорога в новом варианте будет проходить рядом с домами. Несогласие с новой трассировкой выразили также жители Красногвардейского района, которые потребовали изменить проект трассы рядом с жилыми домами в створе Хасанской улицы [4] . Представители городской администрации объяснили необходимость изменения трассировки невозможностью проведения дороги по территории колонии строгого режима № 7. Также первоначальному варианту мешает асфальтобетонный завод «Магистраль» [5] . Однако в конце марта 2017 года была оглашена информации о возможном прохождении трассы через территорию колонии строгого режима № 7 либо в туннеле, либо на высокой эстакаде [6] .

В апреле 2017 года на итоговом заседании комиссии по изменениям Генплана Санкт-Петербурга был представлен вариант, согласно которому с улицы Ванеева ШМСД вильнёт левее, далеко отступит от улицы Ворошилова, пройдёт максимально близко к железной дороге, вдоль которой продолжится до улицы Коммуны [7] .

Читайте так же:
Какой лучше пить чай при всд

Ход строительства

6 марта 2017 года были объявлены конкурсы на разработку проектов планировки двух участков: от примыкания к Западному скоростному диаметру до пересечения с Витебским проспектом, включая транспортный узел на Витебском проспекте [8] , и от транспортного узла на пересечении с Витебским проспектом до пересечения с Союзным проспектом [9] [10] .

По результатам конкурса весной 2017 года город определил проектировщика первых двух частей магистрали, которым стало АО «Институт «Стройпроект». Проектирование началось в апреле 2017 года, были утверждены бюджеты первого и второго этапов трассы — по 32 млн руб за каждый [11] .

22 ноября 2017 года был объявлен конкурс на проектирование третьей очереди, при этом были учтены результаты общественных слушаний [11] .

В конце 2018 года Ленинградская область утвердила проект четвёртого и пятого этапов ШМСД, согласно которому четвёртый пройдёт по территории деревни Заневка и городу Кудрово, пятый — по поселку при станции Мяглово и деревне Новосергиевка. 5-километровый четырехполосный участок шестого этапа ШМСД пройдет по территории деревни Заневка, поселка Янино-1, а также поселка при железнодорожной станции Пятый километр. В дальнейшем эту часть дороги планировалось подключить к новому подъезду к городу Всеволожску.

По информации на август 2019 года стоимость реализации проекта оценивалась в 160 млрд руб, планировалось завершить проектирование всех участков трассы в 2019 году, а строительство в 2021 году с окончанием до 2025 [11] .

К ноябрю 2020 года была одобрена проектно-сметная документация ШМСД. На строительство первого этапа ШМСД правительство РФ выделило из федерального бюджета 1 млрд рублей [12] .

Строительство магистрали началось 24 марта 2021 года с Витебской развязки длиной 2,4 км, которая соединит ЗСД с ШМСД и Витебским проспектом [13]

Строить или нет?

Жители сразу четырех районов Петербурга выступают против строительства платной трассы. Один из аргументов — шумовое и экологическое воздействие, которых не избежать. Специалисты с этим согласны отчасти. Действительно, шум от эстакады будет существенным даже при наличии шумозащитных экранов. Но принесет ли трасса большой урон экологии мегаполиса – вряд ли. Эколог Юрий Шевчук говорит, что по скоростным трассам машины едут быстрее, меньше стоят на светофорах, а значит меньше газуют, чем на обычных городских дорогах.

Второй аргумент – снижение стоимости жилья близ магистрали. Риелторы с этим согласны. Можно ожидать, что цена упадет примерно на 10%, причем чем ближе дом к магистрали, тем дешевле. Беспокоятся и собственники гаражей – в соцсетях владельцы участков во Фрунзенском районе жалуются, на то, что придется попрощаться с объектами недвижимости. Пусть за это и пообещали компенсацию.

Читайте так же:
Всд и красное вино можно

Но эксперты отмечают, что обойтись без строительства новых дорог все равно нельзя. Петербург не справляется с нынешним траффиком.

«Увеличить пропускную способность на уже сложившихся улицах и проездах невозможно, — объясняет профессор​ СПбГУ Александр Крылатов. – Снизить заторы поможет только два принципиальных способа – строить многоуровневые магистрали или устанавливать платный въезд в город. Магистраль, несомненно, разгрузит улично-дорожную сеть».

Доктор экономических наук, заведующий кафедрой транспортных систем СПбГАСУ, заслуженный работник транспорта РФ Александр Солодкий отмечает, что как бы власти не налаживали работу общественного транспорта все равно будет достаточно большое количество людей, предпочитающих автомобиль.

«Стратегический путь решения транспортных проблем российских городов, бесспорно, в развитии общественного транспорта, это предопределено самой застройкой наших городов, рассчитанных на то, что население ездить будет на автобусах и метро. Однако, сегодня жизнь изменилась, многие имеют личные автомобили и будут ими пользоваться. Поэтому необходимо появление таких магистралей как ЗСД — они убирают часть автомобилей и улучшают условия движения общественного транспорта.

В силу масштабности проекта ШМСД окажет влияние практически на весь город. Широтная магистраль обеспечит транспортные связи практически половины города, разделенного Невой. Посмотрите: нормальный шаг между мостами для мегаполиса 500-1000 метров. А между мостами Александра Невского и Володарским больше 6 километров, что вызывает большие перепробеги транспорта, перегружаются магистрали ведущие к этим мостам и сами мосты. В итоге большие потери времени, значительное ухудшение экологической ситуации и повышение аварийности.

Разгрузится и сам город: значительная часть автомобилей, едущих через центр города из-за того, что 6 из 9 мостов через Неву находятся в центре Петербурга, другого пути просто нет! Хорошо бы об этом задумываться тем, кто предлагает сделать платный въезд в центр города. Эта идея возникала много раз, но пока, к счастью, не реализуется. Для разгрузки центра надо вводить на всей его территории платную парковку и давать возможность объехать центр города быстрее, чем через центр, хотя и проехав при этом большее расстояние. Именно эту возможность и создает магистраль с мостом в створе улиц Фаянсовая-Зольная. Кстати, сейчас плюсы и минусы таких магистралей наглядно показывает Западный скоростной диаметр, которым пользуется огромное количество жителей города, несмотря на то, что проезд по нему платный. Если бы сегодня не было ЗСД, центр стоял в гораздо худших «пробках».

Куда ведет КАД-2

Идея построить вторую кольцевую автодорогу витает в воздухе уже второе десятилетие. Появление первой КАД полностью себя оправдало – бесплатная дорога помогла частично разгрузить улицы Санкт-Петербурга и сократить время в пути тем, кто едет из одного конца города в другой. Однако с каждым годом нагрузка на магистраль растет. Безусловно, еще одна кольцевая дорога городу не помешает, только вот КАД-2 планируют строить на территории Ленинградской области, на расстоянии 25-30 км от Петербурга.

Читайте так же:
Что такое всд чем лечить

Одним из важных вопросов является местоположение будущей трассы. Основных вариантов два. Первый – пробить совершенно новую дорогу между А-120 и КАД. Основной довод в пользу этого предложения – расстояния. Дело в том, что бетонка находится на приличном удалении от города, что делает ее менее привлекательной и удобной для водителей. Мало кто будет готов делать огромный крюк, чтобы воспользоваться новой трассой.

Второй вариант – реконструировать уже существующую дорогу – трассу А-120, которую называют бетонкой. Это дорога была построена в 70-х годах ХХ века и соединяла воинские части, которые и обслуживала. Некоторые участки даже были закрыты для гражданских перевозок.

Тем не менее, на сегодняшний момент более жизнеспособным оказался второй вариант. Скорее всего благодаря тому, что в 2018 году трассу А-120 передали в федеральное пользование, а это означает, что можно рассчитывать на финансирование из федерального бюджета.

По проекту КАД-2 представляет собой дугу, которая соединит Кириши и Большую Ижору. Большая ее часть приходится на двухполосную трассу А-120, которую придется расширять и реконструировать. Стоимость проекта оценивается в 260 млрд рублей.

Восточный скоростной диаметр готов нырнуть под воду

 Фото: КБ ВИПСФото: КБ ВИПС До конца года будет принято решение, как пересечет Неву новая скоростная трасса ВСД — с помощью моста или по тоннелю. Второй вариант уже предварительно проработан проектировщиками. Более того, он нравится дорожным строителям, градозащитникам и, похоже, Смольному и сопоставим по цене с первым

Проект подводного тоннеля в створе Фаянсовой и Зольной улиц представили 8 ноября на совещании у вице-губернатора Санкт-Петербурга Игоря Албина представители КБ Высотных и подземных сооружений (КБ ВиПС) и Петербургского госуниверситета путей сообщения Императора Александра I (ПГУПС).

Переход через Неву в этом месте должен быть создан в рамках проекта Восточного скоростного диаметра (ВСД) — новой платной трассы, которая протянется от ЗСД на восток до КАД и далее — к Мурманскому шоссе.

До недавнего времени планировалось, что переход будет мостовым. Но ситуацию осложняло требование ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» о том, что новый мост должен быть неразводным с высотой подмостового габарита не менее 30 м. В этом случае неизбежно встает вопрос о влиянии сооружения на сложившиеся панорамы и в первую очередь — на охранные зоны федеральных памятников Финляндский железнодорожный мост и Часовня Божией Матери Всех Скорбящих Радости.

В сентябре этого года Игорь Албин предложил проработать другой вариант — строительство тоннеля. В начале ноября ему были представлены предварительные проработки.

Наследие советской власти

Прокладка подводного тоннеля возможна двумя основными способами: проходки щитом и методом погружных секций. В первом случае новый тоннель будет глубокого залегания, и его длина может составить около 3 км, по втором случае расчетная длина тоннеля — 850 м. Именно второй вариант и предложили Игорю Албину. Его суть в том, что на дне Невы копается неглубокий канал, в который потом погружают секции тоннеля, после чего стыкуют их друг с другом.

Читайте так же:
Элтацин отзывы при всд у детей

«Мы еще в конце 1970-х строили Канонерский тоннель методом погружных секций», — рассказал ОК-информ проректор ПГУПС Александр Ледяев, который делал доклад на совещании с Игорем Албиным в среду, а когда-то принимал участие в проектировании Канонерского тоннеля.

«Мы делали это для того, чтобы потом этот опыт распространить на Неву, поскольку на Неве необходимы переходы, а у мостов множество недостатков», — говорит Александр Ледяев.

По его словам, после ввода Канонерского тоннеля было принято решение все новые переправы в городе строить также под водой. Но это решение кануло вместе с советской властью.

Долгое время считалось, что тоннели значительно дороже мостов. В сентябре Игорь Албин говорил, что тоннель в створе Фаянсовой и Зольной ведет к удорожанию проекта на 3-4 млрд рублей. Однако Александр Ледяев заявляет, что в данном случае ценник может быть сопоставим. «Во-первых, потому, что длина перехода будет меньше, чем у моста, — объясняет специалист. — Во-вторых, он крупносборный. Его секции будут строить в отдельных доках, а потом собирать вместе».

По данным ОК-информ, предварительная стоимость тоннеля составляет около 30 млрд рублей. Для сравнения, центральный участок Западного скоростного диаметра, построенный в основном на мостах, обошелся в 128 млрд. А Обуховский мост — в 24 млрд в ценах 2012 года.

Тоннель — по силам

Александр Ледяев говорит, что Игорь Албин остался доволен показанной ему презентацией. Присутствовавшие специалисты задали ряд технических вопросов, но серьезных возражений не озвучили. Более того, оказалось, что чиновники со своей стороны также просчитывают вариант строительства тоннеля.

Тоннелей похожей конструкции во всем мире построены уже сотни, заявляет проректор ПГУПС: «В одном Гамбурге три тоннеля таким образом сооружены примерно того размера, который нам нужен здесь, то есть по 6 полос движения». Александр Ледяев также перечисляет тоннели в Голландии, в Бильбао, на Кубе, в Корее, в Бостоне.

Директор ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, в свою очередь, уверен, что петербургским предприятиям дорожного комплекса вполне по силам построить тоннель под Невой в створе Фаянсовой и Зольной. «Это вполне понятные технологии, там ничего сверхъестественного нет», — говорит он. Более того, Кирилл Иванов тоже считает, что у тоннеля больше плюсов, чем у моста.

Решить до конца года

Вариант с тоннелем нравится и лидеру градозащитного движения города — директору центра экспертиз «ЭКОМ» Александру Карпову. «Я приветствую это решение», — заявил он корреспонденту ОК-информ. Единственно возможным негативным фактором такого проекта он называл влияние на экологию Невы.

Читайте так же:
Помогает ли гомеопатия при всд

«Много десятилетий эти ребята из КБ подземного строительства и другие специалисты доказывают, что освоение подземного пространства перспективно, что сооружение тоннелей может быть дешевле, но почему-то ничего не движется», — рассуждает Александр Карпов. Он приводит пример с пешеходным мостом над КАД, который планируют строить в Красногвардейском районе города. «Почему не сделать какой-то прокол под КАД?», — недоумевает эксперт. «Либо у нас не хватает нормативов, либо у мостов более мощные лоббисты», — делает вывод он. «Если удастся на примере ВСД сдвинуть ситуацию, это пойдет на пользу городу», — считает Александр Карпов.

По итогам совещания Игорь Албин поручил Комитету по развитию транспортной инфраструктуры совместно с проектными организациями, вузами города, а также ведущими строительными компаниями провести анализ технических и инженерных решений строительства моста либо тоннеля. «Надо все решения принимать до конца текущего года», — заключил Игорь Албин.

Кстати

Ранее ОК-информ публиковал интервью с Александром Ледяевым, посвященное перспективам освоения подземного пространства Санкт-Петербурга.

У соседей сложнее

Еще раз повторимся, что проблемы в Московском районе, наверняка, сведутся к спорам о размерах компенсаций хозяйствующим субъектам, а вот в Невском ситуация другая. Здесь слушания, проходившие в то же самое время, не обошлись без бурного негодования местных жителей. Им не понравилась идея строительства моста в створе улиц Фаянсовой и Зольной. Во-первых, из-за перспективы потерять парк 30-летия Октября (в этой части города зеленых зон вообще немного), а во-вторых, из-за шума, который будут издавать потоки автомобилей. Кроме того, эстакада должна пройти всего в нескольких десятках метров от действующей школы и детского сада.

Более уместным, с точки зрения собравшихся, будет прокладка тоннеля вместо моста. Хотя этот вариант очевидно дороже. В любом случае, городские власти окончательного решения по этому поводу еще не приняли.

А времени остается, кстати, не так уж и много. Первую очередь ВСД должны спроектировать к декабрю, а строительство может стартовать уже в будущем году.

Примерная трассировка ВСД от ЗСД до КАД

Длина платной дороги составит 22 км, из которых 14 км пройдет по территории Петербурга, остальные — по Ленинградской области. Ширина – шесть полос, в черте города (по три в каждую сторону) и четыре – в Ленобласти. Предусмотрено 10 развязок (семь из них – в Петербурге).

Трасса начнется от развязки с ЗСД в районе платформы «Броневая», пересечет Митрофаньевское шоссе, Московский проспект, Витебский проспект (с устройством развязки), пройдет мимо станции метро «Волковская», пересечет перспективное продолжение Софийской улицы, улицу Седова, пройдет над или под Невой, затем вдоль Гранитной улицы до Ладожского вокзала, оттуда к КАД и затем до трассы «Кола» (Мурманское шоссе).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector